여러분 안녕하세요 고품질의 자동차 정보를 배달하는 자동차 마켓의 시선에 이승남입니다
지난 번 영상에서 예고한 대로 오늘은 테슬라에 비해 BMW 전기차와 자율주행 개발 동향을 살펴보도록 하겠습니다. 마지막 부분에서 BMW와 테슬라의 카메라 기술력 차이에 포커스를 두겠습니다. 채널 등록과 채널 구독 부탁드립니다. 끝까지 시청 부탁드립니다https://youtu.be/27uhytu0BxEBMW은 테슬라! 비교할 수 있을까요? 고성능 엔진을 중심으로 다이나믹한 주행 성능을 실현하는 BMW, 그리고 자율 주행 성능을 강점으로 전기 자동차 시장을 리드하는 테슬라. 저에게는 두 브랜드 사이에 비슷한 점도 몇 가지 보입니다.
BMW는 지난해 12월 17일 유튜브로부터 골든버튼상을 받았다는 내용의 보도자료를 배포했습니다. 아시죠?골든버튼상은 100만 구독자를 확보한 채널에 주는 것을 BMW는 글로벌 고객과의 공감을 최우선으로 하는 브랜드임을 홍보하려는 의도였을 겁니다. 아우디를 제외한 프리미엄 브랜드의 유튜브 구독자 수는 메인스트림 브랜드 세계 1, 2위인 도요타와 폴크스바겐 구독자 수에 비해 최대 10배 이상 많습니다. 저는 이 차이의 요소를 고객과 팬의 개념으로 해석하고 있습니다. 테슬라와 BMW는 열광적인 팬층이 계속 증가하고 있다는 점에서 비슷한 면이 있지 않을까 생각했습니다.
두 번째로 테슬라는 미션을 중시하고 BMW는 브랜드를 중시한다는 점입니다. 테슬라의 미션이 2004년 이후 한 번도 바뀌지 않았듯이 BMW의 브랜드 슬로건도 69년 제정 이후 50년 이상 한 번도 바뀌지 않았습니다.현대기아차는 두 번 정도 바꿨어요.테슬라의 미션은, 일론이 설정한 높은 목표를 사원이 테슬라 타임으로 달성하는데 큰 모티베이션의 역할을 완수해 왔습니다.반면 BMW는 브랜드 슬로건을 철저히 반영한 상품 개발과 마케팅 활동으로 BMW다움을 과시하며 강력한 브랜드로 성장해 왔습니다.
세 번째는 차의 가치, 운전의 기쁨을 만든 주체는 테슬라이로 BMW이지 고객이 아니라는 믿음도 비슷합니다. 전통적인 메이커인 토요타등과는 대조적으로 시장 조사를 최소한으로 실시하고 있습니다. 시장조사에 묶여 고객의 의견을 최대공약수로 도출하면 혁신이나 개성 창출을 추진할 수 없다고 인식하는 테슬라와 BMW입니다.
BMW는 BMW다움을 실현하기 위해, 전모델에 FR구동 방식, 4륜 독립 현가, 전후륜에 50:50 중량 배분을 철저히 지켜 왔습니다. 외장 디자인에서도 Kidney Grille, 호프마이스터킹, Door Knob을 관통하는 캐릭터 라인도 BMW의 강한 개성이었습니다.
그러면 BMW의 위상은 어느 정도일까요? BMW는 과거 글로벌 프리미엄 차 시장에서 줄곧 1위를 차지해왔지만 최근 5년간 1위를 탈환하지 못하면서 영업이익률도 꾸준히 하락해왔습니다. 지난해 중국시장에서 BMW는 벤츠를 약간 차이로 제치고 1위를 유지했습니다. 유럽 시장에서는 고착화된 2위.그러나 미국 시장에서는 테슬라의 추격을 받다가 벤츠에 다시 1위 자리를 내주고 말았습니다. 여기에 전기자동차와 자율주행차 경쟁이 있어 지름길로 갈 수도 없습니다.
BMW의 전기차 전략 오류와 뒤떨어진 IX 개발
여러분은 BMW의 전기차 전략을 어떻게 평가하십니까? 2013년 BMW는 여러 면에서 혁신적이고 최신 기술을 구사한 i3를 출시했습니다. 하지만 이 차는 테슬라와 달리 기술을 과시하는 홍보용으로, 그리고 CO2 규제를 대응 차량 정도로 포지셔닝했습니다. BMW는 테슬라처럼 전기차 사업에 진정성이 없었고, 전기차 선도 이미지 구축도 제대로 하지 못했다고 생각합니다.
BMW는 전기차 시장이 올 것으로 보고 CO2 규제 대응 전략을 최우선으로 삼아 전기차보다는 플러그인 하이브리드 개발에 치중해 왔습니다. 전기차는 그래도 판매량이 많다고 판단한 미니 브랜드가 먼저 개발했습니다. 나머지는, 판매 대수를 확보할 수 있다고 생각한 중국 시장에 우선하고, iX3를 현지에서 생산 개시한 정도입니다.
전기차 플랫폼 전략도 테슬라나 폴크스바겐처럼 전용 플랫폼이 아닌 내연기관과 공용하는 플랫폼입니다. 전기차 전용 플랫폼으로 개발되는 첫차는 2025년 이후에 출시될 것 같습니다.유럽 프리미엄 Big3 중 전기차를 가장 먼저 내놓은 아우디가 e-Tron을 앞세워 유럽시장을 압도했고 미국시장에서는 테슬라 모델X를 턱밑까지 추격한 상태임을 감안할 때 BMW의 전기차 전략은 잘못된 것으로 보입니다.
BMW는 늦었지만 연말에 출시 예정인 iX의 상품 개요를 작년 11월에 발표했습니다. 전체 길이와 전체 폭은 X5급, 휠 베이스는 X7과 같은 사이즈로 BMW의 전기차 플래그십 차종이 될 전망입니다.
외관의 특징은 신형 4시리즈를 조금 더 확대한 듯한 수직 그릴과 역대 BMW에서 가장 슬림한 헤드램프, 길쭉한 디자인의 LED 테일 램프가 특징입니다. 도어 윈도는 고급차답게 프레임리스 타입으로 각 부에는 BMW의 I 블루 악센트가 드레스업되어 있습니다.한편, 실내에서는 슬림한 대시보드와 헤드레스트 일체형의 신개발 시트, 대형 파노라믹 루프외, BMW의 양산차에 처음으로 적용하는 6각형 스티어링 휠이나 14.9 인치 센터 컨트롤 디스플레이등이 새로운 시도가 됩니다.
전후 1개씩 총 2개의 모터가 탑재되어 있으며 시스템 최고출력은 500PS, 0~100Km 가속은 5초 미만의 동력성능입니다.항속거리는 WLTP 기준으로 600Km 이상 달릴 수 있습니다. 10분 고속충전으로 120km 주행이 가능합니다. 여러분, 이 차 어때요? 늦게 개발된 전기차로서 강력한 세일즈 포인트는 보이지 않는 편입니다.
BMW와 테슬라의 자율주행 기술의 차이점은?
테슬라는 14년 9월에 개발한 자율 주행 시스템 HW1.0을 2016년에 2세대로 진화시켰습니다. 같은 해 7월 BMW는 독일 본사에서 인텔과 이스라엘 모빌아이와 완전 자율운전 개발촉진을 위한 개발협정을 추진합니다. 도심에서 제공되는 새로운 모빌러티 서비스를 목표로 해, 복수의 완전 자율 주행차가 제휴해 가동하는 시스템의 실현을 21년까지 달성한다고 하는 목표였습니다. 하지만, 이 목표는 연말에 발매되는 iX에 자율 주행 레벨 3 기술만으로 실현될 것 같습니다.
자율주행차의 두뇌에 해당하는 ECU는, 미국의 액티브사로부터 공급을 받고 있습니다. 테슬라는 이미 19년 3월에 자율 주행용 ECU와 엔터테인먼트용 MCU를 통합해 운영하고 있는데 반해, BMW는 우선 자율 주행 레벨 3용 ECU를 완성시키고 있습니다. 소비 전력이 높기 때문에 테슬라처럼 수냉식 냉각 기구를 채택하고 있습니다.
주변 감시용 센서는 카메라와 밀리파 레이더에 더해 3 차원 라이더를 추가했습니다. 라이더들은 전방 감시용으로 이스라엘 Innviz Technologies 사 제품을 이용하고 있습니다. 이른바 Mechless 형으로 레이저광을 주사하기 위한 스캔 기구를 MEMS(미소 전자 기계 시스템)로 대체해 코스트 다운을 추진하고 있습니다. 가격은 양산 시 ᅥᆫᅮ 전후가 될 전망입니다.
전방 감시용 카메라입니다. 왼쪽에 있는 것이 현재 굴러가는 BMW 차량에 탑재되어 있는 ZF제 3안 카메라 모듈입니다. 오른쪽은 테슬라 모델 3에 적용되는 3안 카메라 모듈입니다. 2개의 카메라 모듈에서 다른 점이 보이나요?
아무래도 왼쪽에 BMW가 채용하고 있는 카메라 모듈의 부피가 크고, 더 무겁다고 생각됩니다. 맞습니다. 테슬라 사양보다 부피가 큰 이유는 이 모듈 안에 CMOS 이미지 센서와 이미지 처리 칩이 내장되어 있기 때문입니다.
차량이 주행하면서 카메라가 촬영한 내용이 CMOS 이미지 센서로 변환되고, 그 얻은 데이터는 모듈 안에 있는 칩으로 처리하여 분석합니다. 분석한 결과만을 다른 곳에 탑재된 ADAS용 ECU로 전달합니다. BMW의 3안 카메라 모듈은 3개의 CMOS 센서와 1개의 이미지 처리용 모빌 아이칩을 내장하고 있습니다.
그러면 당연히 테슬라 차량에도 이런 구조가 되어야 하는데 테슬라의 3안 카메라 모듈은 그림에서 보듯이 아주 작아 보입니다. 테슬라는 어째서 이렇게 작은 크기로 할 수 있었던 것일까요? 테슬라의 경우도 처음에는 모빌 아이 칩을 사용한 카메라를 사용하고 있었습니다. 그런데 2016년 5월 모델S에 사고가 있었습니다. EyeQ3칩이 내장된 카메라의 인식 성능을 놓고 네 책임이니 책임이니 하는 두 회사 의견이 극한 대립을 보였습니다.
이러한상황이여러분회사에서일어난경우책임자는어떤결정을내릴까요? 모빌아이의 세계적 영향력을 고려할 때 한국에 있는 부품업체들이 가끔 할 수도 없고 오히려 모빌아이에게 휘둘릴 수도 있기 때문에 시간이 걸리더라도 한 가지 개선하는 방법을 택할 수밖에 없을 것 같습니다.
이 문제에 대해 두 회사는 한 치의 양보도 못하고 테슬라는 모빌아이와 결별을 선언하고 맙니다. 이런 상황이 되면 대체적으로 빨리 다른 업체를 찾아야겠군요. 하지만 지난 5편의 영상을 보시면 아시겠지만 테슬라는 전혀 다른 결정을 내립니다. 그게 뭐였죠? 네, 테슬라의 수직통합 전략입니다.
테슬라의 미션을 달성하기 위해 일론의 속도와 테슬라 타임에서 테슬라가 직접 개발하는 방향을 택한 것입니다. 테슬라는 3안 카메라 모듈로 화상 처리 칩이 없는 사양으로 개발한 것입니다. 이미 HW 3.0 컴퓨터를 차량에 탑재하고 있었기 때문에 CMOS 센서에서 취득한 정보를 직접 HW 3.0 컴퓨터에 전달하도록 한 것입니다. 테슬라는 또 다른 업계의 상식을 깨고 말았어요.
이 카메라 시스템의 메리트는, 차량에 탑재하는 카메라의 수를 용이하게 증대할 수 있다는 것에 있습니다. 테슬라의 감시용 센서 노선은 비싸고 크기가 크고 보기 나쁜 형상의 라이더를 사용하지 않고 카메라로 해결하는 것입니다. 필요에 따라 카메라를 늘려야 할지도 모르는 상황에 대비할 필요가 있었을지도 모릅니다. CMOS 이미지 센서와 동일한 숫자의 화상 처리 팁을 준비할 필요가 없어 카메라는 CMOS 이미지 센서와 렌즈만으로 구성된 소형 모듈이 되기 때문에 탑재 자유도가 매우 높아집니다.
테슬라 모델 3은, 3안 카메라를 포함해 합계 9개의 카메라가 탑재되어 있습니다. 센터필라에탑재한것으로
여러분 안녕하세요 고품질의 자동차 정보를 배달하는 자동차 마켓의 시선에 이승남입니다
지난 번 영상에서 예고한 대로 오늘은 테슬라에 비해 BMW 전기차와 자율주행 개발 동향을 살펴보도록 하겠습니다. 마지막 부분에서 BMW와 테슬라의 카메라 기술력 차이에 포커스를 두겠습니다. 채널 등록과 채널 구독 부탁드립니다. 끝까지 시청 부탁드립니다https://youtu.be/27uhytu0BxEBMW은 테슬라! 비교할 수 있을까요? 고성능 엔진을 중심으로 다이나믹한 주행 성능을 실현하는 BMW, 그리고 자율 주행 성능을 강점으로 전기 자동차 시장을 리드하는 테슬라. 저에게는 두 브랜드 사이에 비슷한 점도 몇 가지 보입니다.
BMW는 지난해 12월 17일 유튜브로부터 골든버튼상을 받았다는 내용의 보도자료를 배포했습니다. 아시죠?골든버튼상은 100만 구독자를 확보한 채널에 주는 것을 BMW는 글로벌 고객과의 공감을 최우선으로 하는 브랜드임을 홍보하려는 의도였을 겁니다. 아우디를 제외한 프리미엄 브랜드의 유튜브 구독자 수는 메인스트림 브랜드 세계 1, 2위인 도요타와 폴크스바겐 구독자 수에 비해 최대 10배 이상 많습니다. 저는 이 차이의 요소를 고객과 팬의 개념으로 해석하고 있습니다. 테슬라와 BMW는 열광적인 팬층이 계속 증가하고 있다는 점에서 비슷한 면이 있지 않을까 생각했습니다.
두 번째로 테슬라는 미션을 중시하고 BMW는 브랜드를 중시한다는 점입니다. 테슬라의 미션이 2004년 이후 한 번도 바뀌지 않았듯이 BMW의 브랜드 슬로건도 69년 제정 이후 50년 이상 한 번도 바뀌지 않았습니다.현대기아차는 두 번 정도 바꿨어요.테슬라의 미션은, 일론이 설정한 높은 목표를 사원이 테슬라 타임으로 달성하는데 큰 모티베이션의 역할을 완수해 왔습니다.반면 BMW는 브랜드 슬로건을 철저히 반영한 상품 개발과 마케팅 활동으로 BMW다움을 과시하며 강력한 브랜드로 성장해 왔습니다.
세 번째는 차의 가치, 운전의 기쁨을 만든 주체는 테슬라이로 BMW이지 고객이 아니라는 믿음도 비슷합니다. 전통적인 메이커인 토요타등과는 대조적으로 시장 조사를 최소한으로 실시하고 있습니다. 시장조사에 묶여 고객의 의견을 최대공약수로 도출하면 혁신이나 개성 창출을 추진할 수 없다고 인식하는 테슬라와 BMW입니다.
BMW는 BMW다움을 실현하기 위해, 전모델에 FR구동 방식, 4륜 독립 현가, 전후륜에 50:50 중량 배분을 철저히 지켜 왔습니다. 외장 디자인에서도 Kidney Grille, 호프마이스터킹, Door Knob을 관통하는 캐릭터 라인도 BMW의 강한 개성이었습니다.
그러면 BMW의 위상은 어느 정도일까요? BMW는 과거 글로벌 프리미엄 차 시장에서 줄곧 1위를 차지해왔지만 최근 5년간 1위를 탈환하지 못하면서 영업이익률도 꾸준히 하락해왔습니다. 지난해 중국시장에서 BMW는 벤츠를 약간 차이로 제치고 1위를 유지했습니다. 유럽 시장에서는 고착화된 2위.그러나 미국 시장에서는 테슬라의 추격을 받다가 벤츠에 다시 1위 자리를 내주고 말았습니다. 여기에 전기자동차와 자율주행차 경쟁이 있어 지름길로 갈 수도 없습니다.
BMW의 전기차 전략 오류와 뒤떨어진 IX 개발
여러분은 BMW의 전기차 전략을 어떻게 평가하십니까? 2013년 BMW는 여러 면에서 혁신적이고 최신 기술을 구사한 i3를 출시했습니다. 하지만 이 차는 테슬라와 달리 기술을 과시하는 홍보용으로, 그리고 CO2 규제를 대응 차량 정도로 포지셔닝했습니다. BMW는 테슬라처럼 전기차 사업에 진정성이 없었고, 전기차 선도 이미지 구축도 제대로 하지 못했다고 생각합니다.
BMW는 전기차 시장이 올 것으로 보고 CO2 규제 대응 전략을 최우선으로 삼아 전기차보다는 플러그인 하이브리드 개발에 치중해 왔습니다. 전기차는 그래도 판매량이 많다고 판단한 미니 브랜드가 먼저 개발했습니다. 나머지는, 판매 대수를 확보할 수 있다고 생각한 중국 시장에 우선하고, iX3를 현지에서 생산 개시한 정도입니다.
전기차 플랫폼 전략도 테슬라나 폴크스바겐처럼 전용 플랫폼이 아닌 내연기관과 공용하는 플랫폼입니다. 전기차 전용 플랫폼으로 개발되는 첫차는 2025년 이후에 출시될 것 같습니다.유럽 프리미엄 Big3 중 전기차를 가장 먼저 내놓은 아우디가 e-Tron을 앞세워 유럽시장을 압도했고 미국시장에서는 테슬라 모델X를 턱밑까지 추격한 상태임을 감안할 때 BMW의 전기차 전략은 잘못된 것으로 보입니다.
BMW는 늦었지만 연말에 출시 예정인 iX의 상품 개요를 작년 11월에 발표했습니다. 전체 길이와 전체 폭은 X5급, 휠 베이스는 X7과 같은 사이즈로 BMW의 전기차 플래그십 차종이 될 전망입니다.
외관의 특징은 신형 4시리즈를 조금 더 확대한 듯한 수직 그릴과 역대 BMW에서 가장 슬림한 헤드램프, 길쭉한 디자인의 LED 테일 램프가 특징입니다. 도어 윈도는 고급차답게 프레임리스 타입으로 각 부에는 BMW의 I 블루 악센트가 드레스업되어 있습니다.한편, 실내에서는 슬림한 대시보드와 헤드레스트 일체형의 신개발 시트, 대형 파노라믹 루프외, BMW의 양산차에 처음으로 적용하는 6각형 스티어링 휠이나 14.9 인치 센터 컨트롤 디스플레이등이 새로운 시도가 됩니다.
전후 1개씩 총 2개의 모터가 탑재되어 있으며 시스템 최고출력은 500PS, 0~100Km 가속은 5초 미만의 동력성능입니다.항속거리는 WLTP 기준으로 600Km 이상 달릴 수 있습니다. 10분 고속충전으로 120km 주행이 가능합니다. 여러분, 이 차 어때요? 늦게 개발된 전기차로서 강력한 세일즈 포인트는 보이지 않는 편입니다.
BMW와 테슬라의 자율주행 기술의 차이점은?
테슬라는 14년 9월에 개발한 자율 주행 시스템 HW1.0을 2016년에 2세대로 진화시켰습니다. 같은 해 7월 BMW는 독일 본사에서 인텔과 이스라엘 모빌아이와 완전 자율운전 개발촉진을 위한 개발협정을 추진합니다. 도심에서 제공되는 새로운 모빌러티 서비스를 목표로 해, 복수의 완전 자율 주행차가 제휴해 가동하는 시스템의 실현을 21년까지 달성한다고 하는 목표였습니다. 하지만, 이 목표는 연말에 발매되는 iX에 자율 주행 레벨 3 기술만으로 실현될 것 같습니다.
자율주행차의 두뇌에 해당하는 ECU는, 미국의 액티브사로부터 공급을 받고 있습니다. 테슬라는 이미 19년 3월에 자율 주행용 ECU와 엔터테인먼트용 MCU를 통합해 운영하고 있는데 반해, BMW는 우선 자율 주행 레벨 3용 ECU를 완성시키고 있습니다. 소비 전력이 높기 때문에 테슬라처럼 수냉식 냉각 기구를 채택하고 있습니다.
주변 감시용 센서는 카메라와 밀리파 레이더에 더해 3 차원 라이더를 추가했습니다. 라이더들은 전방 감시용으로 이스라엘 Innviz Technologies 사 제품을 이용하고 있습니다. 이른바 Mechless 형으로 레이저광을 주사하기 위한 스캔 기구를 MEMS(미소 전자 기계 시스템)로 대체해 코스트 다운을 추진하고 있습니다. 가격은 양산 시 ᅥᆫᅮ 전후가 될 전망입니다.
전방 감시용 카메라입니다. 왼쪽에 있는 것이 현재 굴러가는 BMW 차량에 탑재되어 있는 ZF제 3안 카메라 모듈입니다. 오른쪽은 테슬라 모델 3에 적용되는 3안 카메라 모듈입니다. 2개의 카메라 모듈에서 다른 점이 보이나요?
아무래도 왼쪽에 BMW가 채용하고 있는 카메라 모듈의 부피가 크고, 더 무겁다고 생각됩니다. 맞습니다. 테슬라 사양보다 부피가 큰 이유는 이 모듈 안에 CMOS 이미지 센서와 이미지 처리 칩이 내장되어 있기 때문입니다.
차량이 주행하면서 카메라가 촬영한 내용이 CMOS 이미지 센서로 변환되고, 그 얻은 데이터는 모듈 안에 있는 칩으로 처리하여 분석합니다. 분석한 결과만을 다른 곳에 탑재된 ADAS용 ECU로 전달합니다. BMW의 3안 카메라 모듈은 3개의 CMOS 센서와 1개의 이미지 처리용 모빌 아이칩을 내장하고 있습니다.
그러면 당연히 테슬라 차량에도 이런 구조가 되어야 하는데 테슬라의 3안 카메라 모듈은 그림에서 보듯이 아주 작아 보입니다. 테슬라는 어째서 이렇게 작은 크기로 할 수 있었던 것일까요? 테슬라의 경우도 처음에는 모빌 아이 칩을 사용한 카메라를 사용하고 있었습니다. 그런데 2016년 5월 모델S에 사고가 있었습니다. EyeQ3칩이 내장된 카메라의 인식 성능을 놓고 네 책임이니 책임이니 하는 두 회사 의견이 극한 대립을 보였습니다.
이러한상황이여러분회사에서일어난경우책임자는어떤결정을내릴까요? 모빌아이의 세계적 영향력을 고려할 때 한국에 있는 부품업체들이 가끔 할 수도 없고 오히려 모빌아이에게 휘둘릴 수도 있기 때문에 시간이 걸리더라도 한 가지 개선하는 방법을 택할 수밖에 없을 것 같습니다.
이 문제에 대해 두 회사는 한 치의 양보도 못하고 테슬라는 모빌아이와 결별을 선언하고 맙니다. 이런 상황이 되면 대체적으로 빨리 다른 업체를 찾아야겠군요. 하지만 지난 5편의 영상을 보시면 아시겠지만 테슬라는 전혀 다른 결정을 내립니다. 그게 뭐였죠? 네, 테슬라의 수직통합 전략입니다.
테슬라의 미션을 달성하기 위해 일론의 속도와 테슬라 타임에서 테슬라가 직접 개발하는 방향을 택한 것입니다. 테슬라는 3안 카메라 모듈로 화상 처리 칩이 없는 사양으로 개발한 것입니다. 이미 HW 3.0 컴퓨터를 차량에 탑재하고 있었기 때문에 CMOS 센서에서 취득한 정보를 직접 HW 3.0 컴퓨터에 전달하도록 한 것입니다. 테슬라는 또 다른 업계의 상식을 깨고 말았어요.
이 카메라 시스템의 메리트는, 차량에 탑재하는 카메라의 수를 용이하게 증대할 수 있다는 것에 있습니다. 테슬라의 감시용 센서 노선은 비싸고 크기가 크고 보기 나쁜 형상의 라이더를 사용하지 않고 카메라로 해결하는 것입니다. 필요에 따라 카메라를 늘려야 할지도 모르는 상황에 대비할 필요가 있었을지도 모릅니다. CMOS 이미지 센서와 동일한 숫자의 화상 처리 팁을 준비할 필요가 없어 카메라는 CMOS 이미지 센서와 렌즈만으로 구성된 소형 모듈이 되기 때문에 탑재 자유도가 매우 높아집니다.
테슬라 모델 3은, 3안 카메라를 포함해 합계 9개의 카메라가 탑재되어 있습니다. 센터필라에탑재한것으로