자율주행차 기술이 조만간 도시와 마을을 오가는 버스, 승합차 그리고 기타 차량 핸들 뒤에 있는 근로자를 대체할 수는 없을 것 같은데 대중교통 당국은 이런 기술이 대중교통 운행과 운전 인력 모두에게 어떤 영향을 미치는지 조사해야 합니다.
카네기멜론대학(Carnegie Mellon University, CMU) 교통연구기관인 Traffic 21 연구자들은 관리자와 정책입안자들에게 자율주행 기술을 그들의 fleet에 통합해 운영자들이 이들 시스템과 효과적으로 작업할 수 있도록 훈련시키는 안전성을 선제적으로 고려하라고 촉구했습니다.
HCII(Human-Computer Interaction Institute)와 모빌리티 21대학 교통센터(University Transportation Centre) 사라 폭스 조교수는 “보행자 경고나 차선 중심 운행과 같은 자율주행 기능은 대중교통 운영자의 안전과 업무량을 향상시킬 수 있는데, 이러한 기술이 적절히 통합돼야 가능하다. 자동화는 새로운 종류의 안전 문제를 발생시키고 작업을 강화할 수 있다. 교통당국은 이제 변화 가능성을 검토할 필요가 있다고 말했습니다.
새로운 정책 요약인 ‘버스 환승 자동화를 이해하는 방법은? 교통인력 인간-자동화팀 구성의 미래에 대한 정책입안자의 고려사항’은 대중교통 자율화 상태를 설명하고 자율주행차 기술의 당면 과제와 이점을 논의하며 연방공무원을 위한 정책 권고사항을 제공합니다.
대중교통에서의 자동화는 새로운 것이 아닙니다. 사람들의 이동 수단과 셔틀은 1960년대부터 전용 선로나 차선에서 운전자 없이 운영되어 왔습니다. 하지만 지난 10년간 개방형 도로에서 무인교통의 실현 가능성을 테스트하기 위해 여러 자율주행 대중교통 시범 프로젝트가 진행돼 왔습니다. 일부 프로젝트에는 핸들이나 페달이 없는 차량이나 비상시 조이스틱으로 조종할 준비가 된 탑승자가 탑승하는 것이 포함됩니다. 다른 경우에는 전방 충돌 경고, 사각지대 감지, 차선 유지, 보행자 감지 및 자동 비상 제동을 포함하여 일부 개인 차량에서 사용할 수 있는 자동화된 시스템이 공공 운송 fleet에 적용되었습니다.
이러한 프로젝트의 성공과 자율주행 기술의 궤적에도 불구하고 이러한 기술이 통합되었음에도 환승 버스와 밴은 숙련된 인간 운영자를 계속 필요로 할 것입니다. 운송 사업자는 도로 위험, 비상 차량 및 상황, 날씨 변화를 고려해야 합니다. 그들은 승객의 이기적이고 잠재적으로 위험한 행동을 관리해야 하며 고령의 탑승자나 장애인의 필요성을 도와야 합니다.
May Mobility 운영자는 차량 밖의 안전에 대한 책임이 있습니다. 버스는 크고 작은 차, 보행자, 자전거를 타는 사람들 근처의 혼잡한 거리를 주행합니다. 밴은 버스보다 작지만 여전히 자율주행 기술 의존을 어렵게 하는 기술적 및 운영상의 문제를 제기합니다.
또한 자동화는 오퍼레이터의 특정 과제를 완화할 수 있지만 새로운 어려움을 도입함으로써 작업을 더 강력하게 할 수도 있습니다. 오퍼레이터는 인간과 자율주행팀의 상호작용으로 인한 안전 문제를 인식하고 가장 어려운 상황에서 자동화 인수 강도를 처리할 준비를 해야 합니다.
연구자들은 또 자동화가 일자리를 없앨 수 있지만 자율주행차 서비스의 복잡성으로 도로 자율주행 시스템을 감독·관리하고 고도로 복잡한 컴퓨터화된 차량을 유지하기 위한 새로운 직업이 만들어질 수 있다고 지적하고 있습니다. 높은 지분과 안전 예방책의 필요성 때문에 훈련된 대중교통 운영자가 이 작업에 가장 적합한 후보자입니다. 그러나 이러한 전환은 고도로 자동화된 시스템을 감독하는 데 필요한 교육을 받지 않은 노동자들에게 혼란을 줄 수 있습니다.
HCI 조교수이자 Mobility 21 연구원인 Nikolas Martelaro는 “자율주행차 기술이 교통 운영에 도입되더라도 훈련된 운영자는 계속 중요한 역할을 할 것”이라고 말했습니다. 새로운 기술의 도입은 승객의 안전과 경험뿐만 아니라 그들의 의무와 행동에도 영향을 미칠 것이다.”
끼어들기 얼마 전 서울 강남에서 Level4 자율주행 찬행을 한다는 소식이 보도됐습니다. 그리고 해당 기사에 대한 다양한 의견 중 종종 등장했던 것이 택시 기사들의 일자리가 사라지게 된다는 내용이었습니다. 이러한 의견은 자율주행 기술에 대한 비전과 전망을 소개하는 자리에서는 빠지지 않고 등장하는 것입니다. 10년 전에도 그랬고 지금도 그래요. 한마디로 로봇이 기존 사람들이 하던 일이 대신하는 분야는 항상 따라다니는 주제입니다.
그러나 산업이 발전함에 따라 수많은 직업이 기술의 발전으로 사라지고 새로운 등장을 반복합니다. 자율주행 기술 역시 비슷한 과정을 거치게 될 것으로 예상하고 있습니다. 하지만 자동차 관련 산업에 너무 넓고 복잡하게 연결되어 있기 때문에 너무 많은 이해 당사자가 있습니다. 이러한 이해관계의 대립을 연착륙시킬지에 대해서는 생각해야 할 것입니다.
오늘 뉴스는 자율주행 기술이 대중교통 시스템이 미치는 영향에 대한 준비를 원하는 부분을 제시하고 있습니다. 저도 기존에 자율주행 대형 화물트럭의 등장으로 사라질 수 있는 운전자에 대한 소식을 종종 전해드렸습니다. 물론 꼭 그렇지만은 않다는 의견도 전달한 바 있습니다. 이번 뉴스는 그 대상이 대중교통 수단이라고 생각됩니다.
이러한 뉴스는 대부분의 기업에 요구하는 것이 아닙니다. 일자리가 사라지는 것에 대한 대안으로 국가 차원에서 고민할 필요가 있다는 것이 많습니다. 물론 자율주행 기술 개발을 하는 기업들도 종종 자신들의 기술이 새로운 일자리를 만들어낸다고 언급하기도 합니다. 그러나 그 규모는 아직 소수에 그치고 있습니다. 그럼에도 자율주행 기술이 발전하면 기존 직업은 사라질 수 있습니다. 물론 앞의 글에서 언급했듯이 고용의 특성에 따라 다른 형태에 변화가 있을 수 있습니다.
자율주행 기술은 아직 현실 세계에 적용되지 않았습니다. 그러나 기술이 사람들의 일에 직간접적으로 영향을 미칠 가능성이 있다는 것은 예상할 수 있습니다. 이 부분에서 국가는 다양한 의견과 고민을 할 기회를 만들어야 하지 않을까 생각합니다. 물론 눈에 보이지 않는 고민에는 그다지 관심이 없습니다.
참고로 아래에 해당 보고서에서 제시한 권장 사항만 소개합니다.
권장 사항: 1. 미국 교통부(USDOT)는 자율주행의 물리적 운영에서 감독 및 비상 인수 통제로의 전환을 촉진하기 위해 대중교통 버스 및 밴 운영자에게 추가된 작업 작업과 잠재적인 새로운 스트레스를 조사해야 합니다.
2. FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration)와 FTA(Federal Transit Administration)는 도로에서의 안전을 유지하기 위해 대중교통 운영자의 능력을 향상시키는 능동 및 수동 시스템에 관한 연구를 지원해야 합니다. 새로운 기술이 더 안전하다는 것이 증명된 경우, 그러한 기술에 관한 규제, 법률 및 지침을 업데이트해야 합니다.
3. 미국 교통부(USDOT)는 FTA 버스 시범 프로그램과 함께 새로운 감독 조치 및 요구사항을 개발해 대중교통 시스템이 사람이 탑승하지 않고도 운영될 수 있는 것으로 판매되는 자율주행 버스 및 밴을 고려할 수 있어 안전이 저하되지 않도록 해야 합니다.
4. 미국의 DOT 및 FTA는 대중교통 운영에 있어서 Level 3-5 자동화 위험 분석을 지원해야 하며, 지방 당국이 대중교통국 안전 계획의 일부로서 독자적인 위험 분석을 수행하는 것을 지원해야 합니다. 이러한 분석에는 일선 직원과 노동조합이 포함되어야 합니다.
5. USDOT 및 그 이동 수단 기관은 데이터 수집, 기관 간 공유 및 자동화된 운송 운영 감독을 지원하기 위해 인프라 혁신에 투자해야 합니다.
PS: 검색에 들어가셔서 원하는 내용을 찾을 수 없다면 태그 또는 검색을 해보시면 더 많은 자료를 찾을 수 있습니다. 자율주행차 기반 미래 모빌리티에 대한 보다 자세한 문의나 강의는 [email protected]로 연락주세요.
Over the Vehicle !!!
참고 자료Researchers at CMU’s Traffic21 have released a new policy brief on the state of automation in public transportation.www.cmu.edu