김준성 애널리스트의 멘트는 꼭 확인하는 편이다. 자동차 업계에 관한 좋은 인사이트를 얻을 수 있다. 리프트 자율주행사업부 매각에 관한 이야기를 해볼까 한다.https://blog.naver.com/dh0985/222318306031″현대 차 그룹의 미래 사업의 50%는 자동차 30%는 도심 항공 모 빌러티(UAM)의 20%는 로보틱스가 맡게 되었고 blog.naver.comhttps://blog.naver.com/dh0985/2223237891211. 파파고의 아버지 김· 준 석 씨의 현대 자동차의 전직-2019아빠고 내의 자연어 처리 분야의 대가로 알려진 김· 준 석 씨는…blog.naver.com1. 리프트(Lyft)자율 주행 사업부를 도요타에 매각-Lyft는 자율 주행 사업부”Level 5″을$550M(약 6,000억원)Toyota에 매각-차량 공유 서비스 시장 점유율 1위 Uber가 20년 12월 자율 주행 사업부를 Aurora에 매각한 데 이어 Lyft도 자율주행사업부를 매각한 데 이어 Lyft도 자율주행비가 매각한 것-높은 지급비용으로 막대한 적자를 이어가던 이들 기업은 소비자의 경제성 및 편의성을 강화하고 이른바 소유의 종말을 이끌 역량이 없어 유일하게 기존 택시시장의 대체재로만 기능하고 있다.
출처 : 네이버 뉴스리프트는 현대차와 모셔널의 협력으로 2018년부터 라스베이거스에서 자율주행 택시를 시범 운영해 왔다. 10만 명이 넘는 고객이 서비스를 이용해 왔다. 리프트 측은 2023년까지 미국 주요 지역에 자율주행택시 서비스 상용화(고객이 애플리케이션을 이용해 무인자동차를 호출)를 목표로 하고 모셔널과의 협력관계는 계속 유지될 것이라고 밝혔다.
- 한편 현대차는 2018년부터 오로라와 수소전기차 넥소를 기반으로 한 자율주행 기술을 개발하고 있으며, 현대기아차의 오로라 투자액은 300억원 정도로 알려져 있다.
- 2. Uber & Lyft 그리고 Apple · Google · Amazon에 없는 것, 확실히 「디바이스」-자율주행 개발을 위해서는 디바이스가 필요. 디바이스에 의해 주행 데이터를 습득해, 습득 데이터를 기초로 한 자동 운전 AI의 개발이 가능 자동 주행 서비스 전개를 위해서도 디바이스가 필요. 디바이스를 통해서 로보택시를 비롯한 데이터 기반의 서비스 비즈니스 전개가 가능.즉, 디바이스는 자동 주행 개발의 시작과 끝-이 디바이스는 기존의 차량에서는 불가능. 디바이스는 Edge Computing Cloud Computing FOTA Centralized Architecture · BEV Platform 역량이 필요 디바이스가 없는 것은 현재 자율주행을 기반으로 한 모빌리티 시장 진입에 관심이 있는 빅테크 기업도 마찬가지이다. 이에디바이스구축역량을가진기업의교섭력이매우높을전망
출처 : HMG-세계적으로 주목받던 구글의 자율주행 전문회사 웨이모의 CEO 존 크라프틱은 최근 실적 압박을 이기지 못하고 사임했다. 매년 자율주행 연구비로 천문학적인 자금이 투자된 반면 자율주행 기술의 향상은 더뎠기 때문이다. 김준성·아날의 말대로 본인은 웨이모의 부진의 원인을 「디바이스의 부족」에서 찾아내고 싶다. 애플이 현대차에 손을 내밀고 구글이 현대차와 모빌리티 서비스를 공동 개발하고 있다는 소식이 나오는 것은 (현대차가 공시를 통해 사실이 아니라고 밝힌) 빅텍 회사의 디바이스 구축을 위한 노력으로 풀이된다.
출처 : 네이버 뉴스 3. 디바이스 구축 리딩 컴퍼니, 현대/기아·VW·GM – 다양한 기업들이 디바이스 구축에 도전하고 있으며, 현재 가장 앞선 기업은 현대/기아·VW·GM. 참고로 최근 Uber·Lyft는 각각 유럽·북미 시장에서 자율주행 디바이스를 제공하는 파트너로 현대자동차와 계약
- Non-Tesla 진영에서 확실히 현대/기아는 디바이스 구축 기술 개발 선도 그룹에 속해 있다. 향후의 기술적 진전(2H21 Centralized Architecture·2H22 차량용 AP개발계획)의 확인·협업의 가속화가 전망된다. 현대차그룹과 빅텍 회사의 협업이 공식화되면 이는 현대차의 가능성이 시장에서 어느 정도 확인되고 이에 동행한 기업가치의 부양이 기대된다(peer그룹이 바뀔 수 있다).
- 전기차 플랫폼인 E-GMP를 적용한 전용 전기차 아이오닉5는 곧 전 세계를 돌 예정. 과거 삼성전자의 갤럭시S가 아이폰에 맞서 안드로이드 진영을 이끌었던 것처럼 현대차 역시 그럴 가능성이 충분하다고 보고 있다. 물론 갤럭시S3에서 본격적인 스마트폰 시대가 열린 것처럼 전기차 충전 인프라와 아이오닉5의 예상치 못한 결함도 충분히 발생할 수 있다. 중요한 건 방향성이라고 생각해
출처 : 네이버뉴스
- 시간이 더 걸리더라도 Non-Tesla 진영의 기업들은 Edge Computing · Cloud Computing · FOTA · Centralized Architecture · BEV Platform 등의 역량을 갖춘 디바이스를 제공한다. 대표적인 예로 현대차는 2021년 OTA 기능을 추가하고 2022년에는 레벨3의 부분 자율주행 기술을 양산차에 적용할 예정이다. 또, 레벨 4-5에 해당하는 완전 자율주행 기술의 경우에는, 글로벌 기업과의 전략적 협력에 근거해, 해당 분야를 선도하기 위한 노력을 계속하고 있는 상황이다.
- 결과는 나와봐야 알겠지만 현대차가 하고 있는 이러한 노력은 긍정적
출처 : 현대자동차그룹
4. 결론 – Teslavs Non-Tesla – 트위터에서 레이어드 씨와 Greek Sage 씨의 언급을 보면 알 수 있듯이 Teslavs Non-Tesla의 차이는 생각보다 커서 단순히 수십 조의 돈을 넣는다고 해결될 문제가 아니다. 전통적인 자동차 그룹은 레거시 문제에서 시작해 공급망 관리, AI 기술 도입 등 쉽지 않은 문제들이 곳곳에 있는 가운데 앞서가는 테슬라와 경쟁해야 하는 상황.
출처 : 트위터
-MIT 교수인 Lex Fridman은 트위터를 통해 테슬라가 거의 AI 컴퍼니라고 언급했다. 그의 말에 동감 단순히 자동차 기업이 아닌 AI 기업으로 발전하고 있는 테슬라의 모습을 보는 것은 매우 흥미로운 일.7월에 열리는 AI Day도 같은 이유로 재밌을 것 같다. Non-Tesla 진영의 선두가 누가 될지도 상당히 궁금한 상황. 자동차업계에 불어오는 큰 변화를 지켜보면서 좋은 투자 기회를 기다려야 한다는 생각이 든다.
출처 : 트위터